Ce moteur m’a été vendu par l’ancien propriétaire comme " refait ",  remplacement de l'embrayage, nettoyage des larmiers du vilebrequin, montage d'un pignon en dural, etc.
L’avenir me dira qu’il n’en était rien (hormis le dural).
La mécanique auto dans l'ensemble ne me fait pas peur, mais après tout ce que j'ai pu lire et entendre sur la mécanique Panhard, je n'ai pas osé  l'ouvrir tout de suite. N'ayant pas tourné depuis 1992, j'ai voulu mettre toutes les chances de mon coté.
J'ai réalisé une première vidange, analysé l'état de l'huile, enlevé la trappe sous le moteur, pour glisser la main dans le carter d'huile, et vérifier la présence d'éventuelles boues, vérifier l'état de la crépine de pompe, les jeux aux culbuteurs, et démonté le carter de distribution.
Tout était propre et le pignon bien un en dural. Je l'ai considéré comme prêt à tourner.

L'allumage:
-remplacement du faisceau ; des bougies, du rupteur, du condensateur, la tête de l'allumeur en bon état à été conservée.
L'allumeur à été déposé, et révisé, j'en ai profité pour remplacer le petit fil à l'intérieur qui relie le rupteur au corps (isolé) de l'allumeur. Ce dernier travaille à chaque accélération, du au décalage de la platine par l'avance à dépression.
J'ai monté un petit fil extra soule, gainé silicone.

Le collecteur équipé du carburateur Solex 26BCI, spécifiques au Z11.

Ce carburateur est le même que certains ayant équipé les 2CV, en 1957.
Il est neuf, stock d'époque, trouvé chez un spécialiste 2CV.

Les gicleurs sont les mêmes hormis le principal que j'ai récupéré sur l'ancien carburateur.

Le remontage s'effectuera avec des joints de collecteur des "écopes" et un diaphragme neuf.

Cette photo juste pour illustrer la réfection des trains :
-remplacement de tous les roulements
-des cylindres de roues
-rectification des tambours
-des garnitures
-amortisseurs
-réfection de la suspension, y compris des supports.

Les mêmes travaux ont été effectués devant, avec en plus le remplacement des pivots.

Pour plus de sécurité les canalisations de freins ont été remplacées, le maître cylindre, les flexibles, etc.
J'ai rempli le circuit de liquide silicone (d'ou la couleur sombre).

Le support batterie d'origine m'a posé quelques problèmes. Les batteries actuelles de 60A/h font à peu près un tiers de moins en longueur, qu'en 1957.
D'origine la batterie repose sur 2 cornières disposées aux extrémités du bac, la nouvelle étant trop petite, elle repose uniquement sur le bac en aluminium, donc en deux temps trois mouvement elle passe au travers (j’aurais pu prendre une batterie d'une centaine d'ampères qui aurait eu à peu près la bonne longueur, mais au prix du cours du plomb, c'est pas très intéressant). J’ai choisi de modifier le bac en aluminium ou repose la batterie, en y rivetant 2 cornières (peintes en noir) et en soudant 2 fers plat de 4mm sur le châssis supérieur, afin qu'il repose correctement sur la batterie.

Après 1500 kilomètres effectués, je me suis rendu compte, que le moteur ne donnait pas le meilleur de lui-même, et émettais des bruits suspects.
Début février 2011, je sors le moteur, afin de connaître, son état réel, et de pouvoir envisager partir en vacances, l’été suivant en toute sérénité.

Apres dépose et démontage des cylindres, sur l’établi. Le diagnostic tombe :
-Piston Gauche endommagé segment de feu cassé.
-Les Bielles présentent toutes deux un petit jeu radial .
-chemise Gauche rayée.

Un certain Jean-Claude Guny m’a accueilli chaleureusement chez lui au mois d’avril, j’en ai appris plus sur la mécanique Panhard en un après midi, qu’en plusieurs années à lire ma littérature technique.
J’en suis revenu la tête pleine de solutions, dont le fait que mon jeu radial, n’était pas dramatique, pour une utilisation loisirs.

Nettoyages des larmiers du vilebrequin :
Il était grand temps de le faire, les trous de graissage des roulements des bielles commençaient à s’obstruer.

Nettoyage complet du bloc, intérieur extérieur, au gasoil, puis nettoyeur haute pression. Séchage de l'ensemble à l'air comprimé, et lubrification du roulement de vilebrequin toujours présent.

Après l'achat de soupapes neuves, J'ai confié mes cylindres à l'entreprise "Moteur Vienne" à Nanterre (92), pour le remplacement des guides d'échappement, et la rectification des sièges.

A gauche : on peut voir une bague de filets rapportes sur le taraudage de la bougie.
C’est sur ce cylindre que le piston était endommagé, est-ce un morceau de ce filet qui c’est cassé, qui a causé les dégâts ?

A droite : l’état d’un des deux guide d’échappement…

Pose de 2 pistons "fendus " neuf d’époque. Et de leurs segments.
On peut voir à droite que la jupe du piston n’est pas encore débridée.

Pleins de petites pièces du moteurs on été remplacées, comme ces poussoirs hydrauliques, (neuf d’époque)  le clinquant de calage des talons de culbuteurs, le ressort du clapet de décharge de la pompe à huile, les goupilles de l’axe de commande de la pompe à huile et de l’allumeur, les butée plastique de R.J.H., les tamis de bouchon de culbuteurs, les écrous d’échappement, etc.

Je vous épargne toutes les petites opérations de rectification, comme celles du couvercle de la pompe à huile, des culbuteurs des leviers et de leurs rondelles.
La joie de remonter tout ça, comme les 148 aiguilles des leviers de rappels des soupapes, le réglage des barres de torsion, le calage de la distribution, et celui du dépresseur.

Juin 2011 : repose de l'ensemble moteur boite.

Le moteur tourne très bien, il est devenu très silencieux, et a un fonctionnement aussi stable sur le cylindre droit que gauche.

C'est parti pour 2500 km de rodage.